《交通強國建設(shè)綱要》（以下簡稱“綱要”）被交通圈刷屏了。
“綱要”中明確提出要大力發(fā)展智慧交通。
推動大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈、超級計算等新技術(shù)與交通行業(yè)深度融合。
推進數(shù)據(jù)資源賦能交通發(fā)展，加速交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)、運輸服務(wù)網(wǎng)、能源網(wǎng)與信息網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展，構(gòu)建泛在先進的交通信息基礎(chǔ)設(shè)施。
構(gòu)建綜合交通大數(shù)據(jù)中心體系，深化交通公共服務(wù)和電子政務(wù)發(fā)展。推進北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)用。
“綱要”提出，到2020年，完成決勝全面建成小康社會交通建設(shè)任務(wù)和“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃各項任務(wù)。
從2021年到本世紀中葉，分兩個階段推進交通強國建設(shè)。
到2035年，基本建成交通強國。
交通強國的智能交通六大戰(zhàn)略
今年4月，清華大學(xué)交通研究所李瑞敏副教授曾在一次“交通強國發(fā)展戰(zhàn)略研討會”中表示，“交通強國戰(zhàn)略研究”是中國工程院會同交通運輸部開展的，為滿足黨的十九大提出的交通強國戰(zhàn)略決策而設(shè)立的重大咨詢項目。
中國工程院32位院士，以及包括科研院所、高校、企業(yè)在內(nèi)的12家單位共計100多位研究人員參與項目研究。清華大學(xué)交通研究所所長陸化普是項目課題組中智能交通分課題的組長。
項目組成員重點從工程科技和工程管理角度對交通強國的歷史使命、戰(zhàn)略目標、主要內(nèi)涵、戰(zhàn)略重點、關(guān)鍵突破點，保障措施等方面提出了咨詢建議。
交通強國智能交通戰(zhàn)略主要建設(shè)目標為：全面建成世界領(lǐng)先的智能交通系統(tǒng)，領(lǐng)跑世界智能交通的發(fā)展。
主要工作任務(wù)是：智能緩解交通擁堵、智能提升交通安全水平和提供高品質(zhì)智能交通服務(wù)。
課題組提出了六項戰(zhàn)略發(fā)展重點：
戰(zhàn)略一：大數(shù)據(jù)共享平臺及交通云技術(shù)應(yīng)用
建立國家級、省級、市級三級大數(shù)據(jù)共享云平臺，數(shù)據(jù)由下至上逐級匯聚，實現(xiàn)跨層級、跨地域、跨系統(tǒng)、跨部門、跨業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)共享、協(xié)同管理和一體化服務(wù)；
建立大數(shù)據(jù)共享標準及安全管理機制；
建立大數(shù)據(jù)政企開放共享模式和機制；
建設(shè)模式：政府主導(dǎo)，企業(yè)建設(shè)運維；
分析交通需求，優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施和運營管理，挖掘交通大數(shù)據(jù)的潛在價值，建立健全大數(shù)據(jù)輔助科學(xué)決策機制；
實現(xiàn)交通安全管理、擁堵管理、共享管理等智能化的組織管理。
戰(zhàn)略二：提高城市智能交通管理水平
以智能交通為手段，創(chuàng)新數(shù)據(jù)驅(qū)動的城市交通智能化精細管理；
建立基于大數(shù)據(jù)支撐的交通控制、管理、決策、服務(wù)一體化的部門聯(lián)動、協(xié)同管控的智能交通管理系統(tǒng)；
利用大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)+、人工智能等技術(shù)，創(chuàng)新交通管理服務(wù)新模式；
推動基于大數(shù)據(jù)精準執(zhí)法、互聯(lián)網(wǎng)便民服務(wù)等智能交通部分領(lǐng)域領(lǐng)跑世界智能交通。
戰(zhàn)略三：實現(xiàn)高效便捷一站式智能客運服務(wù)，實現(xiàn)門到門一單制智能貨運服務(wù)
利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、電子支付等先進技術(shù)，通過行車、停車、樞紐換乘、末端出行以及應(yīng)答式定制服務(wù)等各個環(huán)節(jié)的智能化實現(xiàn)門到門的一站式高效便捷服務(wù)；
實施個性化服務(wù)、多樣化服務(wù)、全程服務(wù)、預(yù)約式服務(wù)等多種智能服務(wù)方式；
建設(shè)信息共享、全程可視、智能可控的貨運云平臺，實現(xiàn)貨運物流的全鏈條一體化信息服務(wù)與運輸服務(wù)；
推動使用貨運電子運單，建立貨物多式聯(lián)運及共同配送；
加強先進貨運技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用，推動無人駕駛技術(shù)在貨運車輛的研究和應(yīng)用。
戰(zhàn)略四：智能提升交通主動安全水平
交通安全智能分析研判體系建設(shè)；
交通安全設(shè)施智能化提升；
智能安全大通道建設(shè)；
全社會智能交通安全防控體系；
提高車輛安全水平、智能水平、改善車輛技術(shù)狀況；
智能化手段規(guī)范交通行為、促使交通安全文化的形成。
戰(zhàn)略五：車路協(xié)同一體化發(fā)展
提高通行效率、提升交通安全、促進節(jié)能環(huán)保；
優(yōu)先在長途貨運和公交車方面推進無人駕駛。
戰(zhàn)略六：實現(xiàn)綜合運輸智能化關(guān)鍵技術(shù)突破
基于交通大數(shù)據(jù)共享平臺，建立涵蓋全交通方式的全國綜合運輸智能監(jiān)測和智能決策平臺，并實現(xiàn)與城市智能平臺對接。
建設(shè)基于北斗導(dǎo)航系統(tǒng)的新一代智能交通系統(tǒng)。建設(shè)基于北斗導(dǎo)航系統(tǒng)的新一代智能交通系統(tǒng)。
圍繞連續(xù)導(dǎo)航、位置服務(wù)、緊急救援等領(lǐng)域展開北斗系統(tǒng)在交通領(lǐng)域規(guī)模化應(yīng)用，實施北斗基礎(chǔ)設(shè)施一體化、應(yīng)用示范一體化和運營服務(wù)一體化。
推進北斗導(dǎo)航系統(tǒng)在智能交通中的應(yīng)用，建設(shè)基于北斗導(dǎo)航系統(tǒng)的交通監(jiān)控、管理、公路收費、城市公交、停車以及交通事故應(yīng)急救援系統(tǒng)。
智能交通行業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)
為實現(xiàn)交通強國的建設(shè)目標，抓住機遇、大幅度提高中國智能交通水平是我們面臨的重要任務(wù)。
智能交通自1973年大力發(fā)展以來，早期因受限于通信手段，發(fā)展速度比較緩慢。
1995—2000年，隨著數(shù)據(jù)傳輸速度突飛猛進的增長和位置服務(wù)技術(shù)、通信技術(shù)的突破，智能交通發(fā)展速度明顯加快，通信技術(shù)已經(jīng)不再成為限制因素，此時智能交通系統(tǒng)發(fā)展主要受限于計算能力。
2000—2010年，智能交通技術(shù)全面推進，高清視頻、智能分析研判等在城市交通領(lǐng)域得到全面應(yīng)用。
2010年至今隨著大數(shù)據(jù)、機器學(xué)習(xí)等技術(shù)的不斷發(fā)展，基于人工智能的車路協(xié)同、自動駕駛、智能出行等將會成為智能交通系統(tǒng)下一階段技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵方向。
今年，清華大學(xué)交通研究所所長陸化普教授曾在《科技導(dǎo)報》發(fā)表過一篇關(guān)于智能交通系統(tǒng)的主要技術(shù)文章。陸教授表示，交通大數(shù)據(jù)平臺及其應(yīng)用、視頻數(shù)據(jù)提取技術(shù)、綜合分析研判技術(shù)、交通控制優(yōu)化技術(shù)、車路協(xié)同技術(shù)、城市交通大腦、無感技術(shù)等 7項技術(shù)是目前智能交通領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)。
1、城市智能交通控制技術(shù)
交通控制主要是利用計算機管理的交通控制設(shè)施對交通流進行交通組織優(yōu)化以及通過調(diào)節(jié)、誘導(dǎo)、分流以達到保障交通安全與暢通的目的。根據(jù)磁感線圈、視頻、微波等采集的數(shù)據(jù)計算交叉路口的實時交通流量，確定信號優(yōu)化配時方案。
就控制范圍而言，信號控制可以分為單路口信號控制、干線協(xié)調(diào)控制（線控制）和區(qū)域信號協(xié)調(diào)控制（面控制）。
在模型方面，當前國內(nèi)外單路口信號控制從模型到應(yīng)用已經(jīng)成熟，干線協(xié)調(diào)控制也有大量應(yīng)用型產(chǎn)品和案例，但區(qū)域協(xié)調(diào)控制技術(shù)應(yīng)用案例有限。
現(xiàn)有系統(tǒng)主要分為定時控制和自適應(yīng)協(xié)調(diào)控制兩類，定時區(qū)域協(xié)調(diào)控制目前以啟發(fā)式算法為主，大數(shù)據(jù)也帶來了基于機器學(xué)習(xí)的區(qū)域信號協(xié)調(diào)控制模型，不過尚難以解釋其理論過程。
自適應(yīng)信號協(xié)調(diào)控制是通過檢測器實時采集交通數(shù)據(jù)，生成方案實現(xiàn)實時控制，根據(jù)交通飽和度區(qū)分為未飽和與過飽和模型兩類。未飽和區(qū)域通過采用 Q 學(xué)習(xí)、CTM（cell transmission model）、SVM（support vector machine）和強化學(xué)習(xí)等模型主要用以減少計算量，實現(xiàn)優(yōu)化控制。
過飽和區(qū)域采用啟發(fā)式、分層規(guī)劃和多段規(guī)劃等方法簡化模型，使之可以運算。
在系統(tǒng)控制軟件方面，目前中國依然主要依靠SCOOT（split cycle offset optimizing technique）、SCATS（Sydney coordinated adaptive traffic system）以及美國、西班牙等研發(fā)的系統(tǒng)，國內(nèi)自主研發(fā)的軟件應(yīng)用很少。
自 20世紀 80年代至今，也在嘗試建立適合中國混合交通流特性的控制系統(tǒng)，其代表性系統(tǒng)主要包括HT-UTCS和 Hicon系統(tǒng)等。HT-UTCS系統(tǒng)采用三級分布式控制（點線面），為方案生成+專家系統(tǒng)式的自適應(yīng)控制系統(tǒng)。Hicon系統(tǒng)采用三級控制模式（路口、區(qū)域、中心），為分層自適應(yīng)控制系統(tǒng)。
2、交通分析研判技術(shù)
交通信息分析研判是通過對各類交通數(shù)據(jù)信息的采集整理、融合、挖掘分析，為交通相關(guān)部門提供輔助決策支持，達到分析精準、效率提升、決策科學(xué)、管理精細的目的。
傳統(tǒng)的交通信息分析研判主要是在交通流、交通事故等結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上展開縱向、橫向分析，找出其變化規(guī)律和發(fā)展趨勢，進而提供輔助決策依據(jù)，研判分析的準確性、精準性不高。
近年，基于大數(shù)據(jù)的分析研判充分利用大量非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，采用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，能實現(xiàn)跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)的信息共享和深度挖掘應(yīng)用，能完成對交通運行、安全、監(jiān)管、資源優(yōu)化配置等整體態(tài)勢的評估分析與預(yù)警，實現(xiàn)了分析研判技術(shù)質(zhì)的飛躍。
公安部長期以來非常重視交通安全分析研判、交通管控與服務(wù)分析研判等內(nèi)容，其在國家道路交通安全科技行動計劃等重大課題研究基礎(chǔ)上，逐步推出了全國公安交通管理綜合應(yīng)用平臺、全國機動車稽查布控系統(tǒng)、公安交通管理大數(shù)據(jù)分析研判平臺等重大應(yīng)用工程，并發(fā)布《道路交通安全形勢分析研判工作規(guī)范》等相關(guān)文件，極大地提高了交通管理工作的科學(xué)性、有效性和規(guī)范性。
交通運輸部也在如“基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的交通運輸監(jiān)測預(yù)警關(guān)鍵技術(shù)研究”等相關(guān)重大課題研究基礎(chǔ)上，不斷針對春運等節(jié)假日、日常運行等方面發(fā)布相關(guān)的交通態(tài)勢分析報告，同時也對國家交通運輸宏觀發(fā)展態(tài)勢進行預(yù)判，為國家、區(qū)域交通重大決策和社會信息服務(wù)等提供了強有力的支撐依據(jù)。
3、車路協(xié)同技術(shù)
車路協(xié)同系統(tǒng)是基于先進的傳感和無線通信等技術(shù)，實現(xiàn)車輛和道路基礎(chǔ)設(shè)施之間以及車車之間的智能協(xié)同與配合，從而保障在復(fù)雜交通環(huán)境下車輛行駛安全、實現(xiàn)道路交通主動控制、提高路網(wǎng)運行效率的新一代智能道路交通系統(tǒng)。
在技術(shù)方面，車路協(xié)同主要包含3類技術(shù)：車車/車路通信技術(shù)、交通安全技術(shù)、交通控制技術(shù)。
通信技術(shù)方面，應(yīng)用于車路協(xié)同的3G/4G、DSRC（dedicated short-range communications）、WiFi等技術(shù)均已有相應(yīng)的理論與模型。
交通安全技術(shù)方面，視野盲區(qū)警告、輔助換道、緊急避撞等已有應(yīng)用。馬小陸等設(shè)計了一種基于車車通信的嵌入式前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)；李珣、楊曉光等基于車路協(xié)同技術(shù)對輔助換道進行了研究，在保證車輛換道安全的前提下提高道路的使用效率。
交通控制技術(shù)方面，基于車路協(xié)同實時獲取車輛狀態(tài)，通過車速引導(dǎo)實現(xiàn)優(yōu)化控制也已經(jīng)有研究和應(yīng)用。
在實驗方面，20世紀80年代初，中國逐步開始重視運用高科技發(fā)展交通運輸系統(tǒng)；2006年在進入國家“十一五”計劃的第一年，國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃（863計劃）設(shè)立了現(xiàn)代交通技術(shù)領(lǐng)域并具體設(shè)立了“綜合交通運輸系統(tǒng)與安全技術(shù)”專題研究；2010年確定車聯(lián)網(wǎng)為“十二五”發(fā)展的國家重大專項；2011年“車路協(xié)同系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)”項目通過國家“863計劃”立項并于 2014年 2月通過科技部驗收。
該項目完成了車路協(xié)同系統(tǒng)的體系框架，提出了車路協(xié)同系統(tǒng)的集成測試與演示方案，實現(xiàn)了 10余項典型的車路協(xié)同應(yīng)用場景，突破了車路協(xié)同系統(tǒng)的若干關(guān)鍵技術(shù)。
在智能網(wǎng)聯(lián)車路協(xié)同方面中國的研究起步較晚。“十五”和“十一五”期間，中國在汽車安全輔助駕駛、車載導(dǎo)航設(shè)備等方面進行了研究，基本掌握了智能汽車共性技術(shù)、車輛運行狀態(tài)辨識等核心技術(shù)。
國家“863計劃”課題“智能道路系統(tǒng)信息結(jié)構(gòu)及環(huán)境感知與重構(gòu)技術(shù)研究”“基于車路協(xié)調(diào)的道路智能標識與感知技術(shù)研究”等，在河北廊坊等地搭建了車路協(xié)同測試系統(tǒng)。
4、視頻分析技術(shù)
視頻識別技術(shù)是使用計算機進行運算和分析，從視頻中提取判斷決策等有用信息的技術(shù)，其利用特定算法提煉視頻信號中所包含的內(nèi)容信息或特定目標物體的運動信息等，實現(xiàn)計算機對于視頻的智能理解，使計算機在一定程度上替代人的工作。
對于視頻識別技術(shù)的研究，由于其算法的復(fù)雜度以及目標行為的多樣性等原因，發(fā)展一直比較緩慢。
在國外已有成熟的智能視頻監(jiān)控產(chǎn)品，可以在監(jiān)控系統(tǒng)中實現(xiàn)異常狀態(tài)自動報警的功能。中國城市視頻監(jiān)控數(shù)量與發(fā)達國家相比仍有很大差距。
以每千人擁有的視頻監(jiān)控數(shù)量作為指標，目前中國攝像頭密度最高的北京市每千人擁有攝像頭數(shù)量為 59個，僅僅相當于英國平均水平的80%、美國的 60%。而二、三線城市攝像頭覆蓋率更低。
據(jù)不完全統(tǒng)計，中國二線城市的攝像頭數(shù)量為 5萬~10萬個；三線城市則<5萬個。就攝像頭密度而言，二、三線城市的攝像頭密度遠遠低于 10個/千人。
目前，車牌號識別技術(shù)作為計算機視頻圖像識別技術(shù)在車輛牌照識別中的一種成熟應(yīng)用，能在 1 s內(nèi)識別出車牌號碼，精確度達99%。
在計算機識別技術(shù)中，人臉識別已經(jīng)廣泛運用于安防與電子支付領(lǐng)域，功能比較先進的人臉識別系統(tǒng)包括布控、人臉搜索、人臉比對、人臉庫及系統(tǒng)管理 5大核心功能，其精確度已經(jīng)高于95%，理論上在未來可達99.7%。
5、城市交通大腦
城市交通大腦就是在大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新一代信息和智能技術(shù)快速發(fā)展的大背景下，通過類人大腦的感知、認知、協(xié)調(diào)、學(xué)習(xí)、控制、決策、反饋、創(chuàng)新創(chuàng)造等綜合智能，對城市及城市交通相關(guān)信息進行全面獲取、深度分析、綜合研判、智能生成對策方案、精準決策、系統(tǒng)應(yīng)用、循環(huán)優(yōu)化來更好地實現(xiàn)對城市交通的治理和服務(wù)，破解城市交通的問題并提供系統(tǒng)的綜合服務(wù)的城市智能交通系統(tǒng)的核心中樞。
6、高精度定位（GPS、北斗定位）
北斗三號衛(wèi)星經(jīng)過在軌測試，空間信號用戶測距誤差達到 0.5 m，系統(tǒng)定位精度達到2.5~5 m。除了加快編織覆蓋全球的北斗衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)之外，國家正在同步開展北斗星基增強系統(tǒng)建設(shè)，形成全國“一張網(wǎng)”，可提供實時cm級、mm級高精度定位服務(wù)。
北斗系統(tǒng)應(yīng)用于“兩客一危”車輛管理，目前已經(jīng)建立了全球最大的北斗車聯(lián)網(wǎng)平臺。
截至2018年，已經(jīng)有 500多萬輛營運車輛上線北斗系統(tǒng)，車聯(lián)網(wǎng)平臺通過提醒駕駛員超速與疲勞駕駛等信息，使得道路運輸重大事故率和人員傷亡率均下降近50%。
2017年 12月，江西省首條智慧高速公路寧定高速公路建成試運營。在高速公路沿線利用北斗等技術(shù)，可對車流情況進行實時監(jiān)測，同時整合報警手機定位、路況預(yù)判等功能，實現(xiàn)對交通事故的快速處置。
2017年 3月，北京公交公司基于北斗基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的大數(shù)據(jù)分析，對公交車發(fā)車時間進行調(diào)整。上海基于北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，建立了智能公交位置服務(wù)系統(tǒng)，能夠?qū)坏秸緯r間進行精準預(yù)報，誤差時間<1 min。
通過公交調(diào)度、實時信息采集，降低公交公司 10%以上的運營成本。
7、無感技術(shù)
無感技術(shù)是指通過大數(shù)據(jù)等新技術(shù)手段，簡化傳統(tǒng)交通流程，使出行者在某些特定環(huán)節(jié)（如收費、驗票等）中實現(xiàn)無干擾通過，提高效率和舒適度。目前，無感技術(shù)主要應(yīng)用于識別、支付等，分別衍生出了刷臉識別、無感支付等應(yīng)用。
① 人臉識別技術(shù)。人臉識別技術(shù)，是基于人的臉部特征信息進行身份識別的一種生物識別技術(shù)。用攝像機或攝像頭采集含有人臉的圖像或視頻流，并自動在圖像中檢測和跟蹤人臉，進而對檢測到的人臉進行臉部識別的一系列相關(guān)技術(shù)，通常叫做人像識別、面部識別。
軟件方面，20世紀 50年代，認知科學(xué)家就已著手對人臉識別展開研究。20世紀 60年代，人臉識別工程化應(yīng)用研究正式開啟。當時的方法主要利用了人臉的幾何結(jié)構(gòu)，通過分析人臉器官特征點及其之間的拓撲關(guān)系進行辨識。
這種方法簡單直觀，但是一旦人臉姿態(tài)、表情發(fā)生變化，則精度嚴重下降。21世紀前 10年，隨著機器學(xué)習(xí)理論的發(fā)展，研究人員探索了基于遺傳算法、支持向量機、boosting、流形學(xué)習(xí)及核方法等進行人臉識別的技術(shù)。
2009—2012年，稀疏表達（sparse representation）成 為 研 究 熱 點 。LFW（labeled faces in the wild）人臉識別公開競賽在此背景下開始流行。當時最好的識別系統(tǒng)在 LFW上的最高精度僅約 80%，距離實用距離頗遠。
2013年，研究者基于高維局部二值模式（local binary pattern，LBP）特征和Joint Bayesian 方法在LFW上獲得了 95.17%的精度。
2014年前后，香港中文大學(xué)的 Sun 等提出將卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用到人臉識別上，采用 20 萬訓(xùn)練數(shù)據(jù)，在 LFW 上第一次得到超過人類水平的識別精度。
硬件方面，人臉識別技術(shù)經(jīng)歷了可見光圖像人臉識別、三維圖像人臉識別/熱成像人臉識別、基于主動近紅外圖像的多光源人臉識別 3層進化過程，逐漸緩解和解決了光線等環(huán)境的變化對于人臉識別的影響，加之算法的不斷精準演化，人臉識別技術(shù)逐漸進入越來越多的應(yīng)用領(lǐng)域。
② 無感支付技術(shù)。目前，應(yīng)用于交通的無感支付技術(shù)主要包括 3 種途徑：不停車電子收費系統(tǒng)（ETC）、車牌識別和北斗支付。
ETC在高速上已有成熟應(yīng)用，但其需要用戶安裝車載單元（on board unit，OBU），流程相對復(fù)雜，但現(xiàn)有用戶規(guī)模較大。截至 2017年，中國已有約 30%車輛安裝了 ETC 設(shè)備。
車牌識別技術(shù)對識別環(huán)境要求高，對天氣條件較為敏感，但該技術(shù)流程簡單，只要注冊即可應(yīng)用服務(wù)，對停車場來說只需增設(shè)攝像頭等即可。
北斗智能支付方案要求每輛車安裝北斗模塊，手機安裝 APP后即可使用支付服務(wù)，該模式相對復(fù)雜，但支付場景可延展性比ETC和車牌識別更強。
交通強國怎么建設(shè)
交通強國該怎么建設(shè)？“綱要”文件給出了九大方向。
1、基礎(chǔ)設(shè)施：布局完善、立體互聯(lián)。
建設(shè)現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)；
建設(shè)城市群一體化交通網(wǎng)絡(luò)；
廣覆蓋的農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)；
具有全球競爭力的國際海港樞紐、航空樞紐、郵政快遞核心樞紐......
2、交通裝備：先進適用、完備可控。
研發(fā)新型載運工具、特種裝備、推進裝備技術(shù)升級；
研發(fā)自動駕駛、車路協(xié)同、水下機器人、大型深遠海多功能求助船等；
廣泛應(yīng)用智能高鐵、智能道路、智能海運......
3、運輸服務(wù)：便捷舒適、經(jīng)濟高效。
出行服務(wù)快速化、便捷化；
加強城市交通擁堵綜合治理；
打造綠色高效的現(xiàn)代物流系統(tǒng)；
提高物流效率、降低物流成本；
加速新業(yè)態(tài)新模式發(fā)展：自駕車房車營地、游艇旅游、共享交通、即時直遞......
4、科技創(chuàng)新：富有活力、智慧引領(lǐng)。
合理統(tǒng)籌安排時速600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)；
時速400公里級高速輪軌客運列車系統(tǒng)；
低真空管（隧）道高速列車等技術(shù)儲備研發(fā)；
大力發(fā)展智慧交通......
5、安全保障：完善可靠、反應(yīng)快速。
加大基礎(chǔ)設(shè)施安全防護投入；
增強設(shè)施耐久性和可靠性；
完善交通安全生產(chǎn)體系；
加強應(yīng)急救援專業(yè)裝備、設(shè)施、退伍建設(shè)......
6、綠色發(fā)展：節(jié)約集約、低碳環(huán)保。
推進交通資源循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展；
推進新能源、清潔能源應(yīng)用；
開展綠色出行行動，倡導(dǎo)綠色低碳出行理念；
強化交通生態(tài)環(huán)境保護修復(fù)......
7、開放合作：面向全球、互利共贏。
構(gòu)建互聯(lián)互通、面向全球的交通網(wǎng)絡(luò)；
協(xié)同推進自貿(mào)試驗區(qū)、中國特色自由貿(mào)易港建設(shè)；
推動全球交通治理體系建設(shè)與變革......
8、人才隊伍：精良專業(yè)、創(chuàng)新奉獻。
培育高水平交通科技人才；
推進交通高端智庫建設(shè)；
